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Por Amylkar D. Acosta M. – Exministro de Minas y Energía y Miembro de número de la ACCE.
El cuento del gallo capón, que tuvo su origen en esa prodigiosa creatividad y capacidad narrativa del pueblo raso de Macondo, lo inmortalizó nuestro laureado con el premio Nobel de literatura, Gabriel García Márquez en su obra cumbre Cien años de soledad.
Según su versión, “los que querían dormir, no por cansancio sino por nostalgia de los sueños, recurrieron a toda clase de métodos agotadores. Se reunían a conversar sin tregua, a repetirse durante horas y horas los mismos chistes, a complicar hasta los límites de la exasperación el cuento del gallo capón, que era un juego infinito en que el narrador preguntaba si querían que les contara el cuento del gallo capón, y cuando contestaban que sí, el narrador decía que no había pedido que dijeran que sí, sino que si querían que les contara el cuento del gallo capón y cuando contestaban que no, el narrador decía que no les había pedido que dijeran que no, sino que si querían que les contara el cuento del gallo capón y así sucesivamente, en un círculo vicioso que se prolongaba por noches enteras”.
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Traigo a colación el cuento del gallo capón, porque el mismo puede servirnos de metáfora a propósito del cuento de nunca acabar del dragado del Puerto de Barranquilla. En un remoto 1955, el mismo García Márquez, el cronista, relata en su reportaje titulado “Viacrucis de Bocas de ceniza” cómo después de ser el más prestigioso muelle de embarque y desembarque de mercancías y migrantes hacia 1893, ya para 1955 estaba reducido a una “plataforma de hierro y madera” que amenazaba ruina. Y describe él la “flamante e inservible draga de Barranquilla”, la que no dudó en mostrarla como “un montón de hierro viejo” y retorcido.
A lo largo de todo el año, de todos los años, se registra con asombro cómo debido a las dificultades de la operación y la operatividad misma del Puerto de Barranquilla estas están seriamente comprometidas por el bajo calado, el cual impide que arriben embarcaciones sin exponerse a terminar encalladas en los bancos de arena producto del sedimento que arrastra el rio Magdalena hasta su desembocadura. Esta circunstancia genera incertidumbre y sobrecostos enormes, pues las embarcaciones parten desde su puerto de origen sin saber si a su llegada pueden atracar en este puerto y no pocas veces deben ser desviadas a puertos vecinos para aligerar parte de la carga, la que posteriormente debe transportarse por tierra hasta las bodegas de destino de la misma, con los sobrecostos que dicha operación de transbordo conlleva. Esta calamitosa situación ha repercutido y de qué manera sobre el Puerto de Barranquilla, al punto que después de ser desde finales del siglo XIX y comienzos del siglo XX el principal Puerto marítimo de Colombia a ser de quinta, después del de Buenaventura, el de Tumaco, Santa Marta y Cartagena.
A lo largo de la última década han desfilado por allí un sinnúmero de dragas para la remoción de los sedimentos, tratando de garantizar y estabilizar un mínimo de calado, mediante el mantenimiento de la operatividad del Canal de acceso al Puerto, sin lograrlo. Constantemente, ante el inminente cierre del Puerto, se está apelando a la declaratoria de la urgencia manifiesta, de dudosa factura porque su recurrencia advierte la ausencia de hechos imprevisibles y sobrevinientes que las justifiquen, para contratar en volandas el dragado. Ello, con el fin de restablecer los niveles operativos y las condiciones de navegabilidad en el canal de acceso al Puerto.
La contratación de dichas dragas corre por cuenta de la Corporación Autónoma Regional del Río Gran de la Magdalena y más recientemente se han venido adelantando estos procesos a través de Findeter. El 6 de marzo de 2020 inició operaciones de dragado la empresa Shangai Dredging, con el compromiso establecido en los términos de referencia del contrato de obtener de manera sostenible un calado de 10.20 metros. Sin embargo, según lo denuncian miembros del Comité Intergremial del Atlántico, transcurridos más de 8 meses de ejecución de dicho contrato durante el 53% del lapso transcurrido el calado ha estado por debajo de 9.80 metros “y sólo alcanzó este nivel en el 47% de dicho tiempo”. Ello llevó a afirmar al Director de Asoportuaria Lucas Ariza que “la situación en el canal de acceso del Puerto es crítica”. Él ha insistido una y otra vez en que se necesita “un calado óptimo en todo el canal para seguir prestando el servicio de importación y exportación de mercancías sin molestar a nadie”. Pero en este caso, como diría el Poeta León de Greiff, ¡todo pasa sin que pase nada!
Ha sido tan patética la situación planteada y tan grave como continuado el deterioro de las condiciones de navegabilidad que habiendo sido una de las principales motivaciones para la construcción del nuevo y monumental Puente Pumarejo fue posibilitar que por debajo del mismo pudieran transitar buques de mayor calado hacia la zona industrial de Malambo y Ponedera, ello está descartado. Es más, según el Director de Cormagdalena, Pedro Pablo Jurado, la estructura del nuevo puente aumenta la sedimentación en detrimento de la navegabilidad del mismo. Ello, a causa de que ha inducido un “cambio en la dinámica del Río por la presencia de las Pilonas”. ¡Vea, pues!
